{"id":1369,"date":"2024-02-06T17:32:38","date_gmt":"2024-02-06T17:32:38","guid":{"rendered":"https:\/\/transportelatino.com\/?p=1369"},"modified":"2024-02-06T17:32:38","modified_gmt":"2024-02-06T17:32:38","slug":"se-pueden-contener-los-costos-de-reparacion-de-emisiones","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/transportelatino.com\/?p=1369","title":{"rendered":"\u00bfSe pueden contener los costos de reparaci\u00f3n de emisiones?"},"content":{"rendered":"\n

Los sistemas de postratamiento de gases contaminantes han hecho maravillas por el medio ambiente y el consumo de combustible, pero tambi\u00e9n han a\u00f1adido costos antes inexistentes a los gastos en mantenimiento. Afortunadamente, hay un camino que te puede ayudar a reducir al m\u00e1ximo los gastos de reparaci\u00f3n del sistema de emisiones.<\/h3>\n\n\n\n

Por muy traum\u00e1tico que fuera en su momento, la incorporaci\u00f3n de la reducci\u00f3n catal\u00edtica selectiva (SCR por sus siglas en ingl\u00e9s) y el postratamiento del filtro de part\u00edculas di\u00e9sel a los camiones modernos probablemente pasar\u00e1 a la historia como uno de los mayores triunfos tecnol\u00f3gicos de la industria. Todav\u00eda en 2005 y 2006, los fabricantes de motores di\u00e9sel ni siquiera estaban seguros de que las estrictas normas de emisiones de la EPA de 2010 fueran alcanzables para los camiones di\u00e9sel de servicio pesado. Como dijo un ingeniero en ese momento: “Tendremos que programar algunos inventos a lo largo del camino si queremos hacer esto”.<\/p>\n\n\n\n

Pero la industria finalmente cumpli\u00f3, con creces. Es cierto que hubo una desagradable fase provisional de recirculaci\u00f3n de gases de escape que todav\u00eda evoca pesadillas para los administradores de flotas que la vivieron. Pero con la introducci\u00f3n de los sistemas SCR que utilizan una f\u00f3rmula de l\u00edquido de escape de di\u00e9sel para eliminar qu\u00edmicamente los \u00f3xidos nitrosos del humo de escape de di\u00e9sel, los camiones finalmente contaban con sistemas de postratamiento de gases de escape confiables que no solo ayudaban a mantener el aire limpio, sino que tambi\u00e9n ofrec\u00edan un impulso significativo en la econom\u00eda de combustible. <\/p>\n\n\n\n

De acuerdo con el Diesel Technology Forum, los sistemas de postratamiento SCR son parte de un complejo sistema de reducci\u00f3n de emisiones que ha reducido las emisiones de NOx hasta en un 90%, las de hidrocarburos y di\u00f3xido de carbono entre un 50% y un 90%, y las emisiones de part\u00edculas entre un 30% y un 50% en comparaci\u00f3n con los motores di\u00e9sel anteriores a 2010.<\/p>\n\n\n\n

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Seg\u00fan el Diesel Technology Forum, “la tecnolog\u00eda SCR est\u00e1 dise\u00f1ada para permitir que se produzcan reacciones de reducci\u00f3n de \u00f3xidos de nitr\u00f3geno (NOx) en una atm\u00f3sfera oxidante. Se llama ‘selectiva’ porque reduce los niveles de NOx utilizando amon\u00edaco como reductor dentro de un sistema catalizador. La reacci\u00f3n qu\u00edmica se conoce como “reducci\u00f3n”, en la que el l\u00edquido de escape di\u00e9sel (DEF) a base de urea es el agente reductor que reacciona con los NOx para convertir los contaminantes en nitr\u00f3geno, agua y peque\u00f1as cantidades de CO2. El DEF se puede descomponer r\u00e1pidamente para producir el amon\u00edaco oxidante en la corriente de escape. La tecnolog\u00eda SCR por s\u00ed sola puede lograr reducciones de NOx de hasta un 90 por ciento”.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

Adem\u00e1s, los fabricantes de equipos originales de camiones y motores di\u00e9sel argumentan que los sistemas de postratamiento que desarrollaron han demostrado en gran medida ser seguros y confiables, aunque es cierto que la nueva tecnolog\u00eda vino con nuevos requisitos de mantenimiento para mantener los sistemas limpios y funcionando correctamente. En el gran esquema de las cosas, seg\u00fan el argumento, \u00e9ste es un peque\u00f1o precio a pagar por un aire m\u00e1s limpio y una mejor econom\u00eda de combustible. Pero realmente no estamos hablando de algo muy peque\u00f1o.<\/p>\n\n\n\n

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El monstruo de los costes de reparaci\u00f3n postratamiento<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Jim Buell es vicepresidente ejecutivo de ventas y marketing de FleetNet America. Tambi\u00e9n es el funcionario de enlace que trabaja en una iniciativa de evaluaci\u00f3n comparativa conjunta con el Consejo de Tecnolog\u00eda y Mantenimiento de las Asociaciones de Transporte Americanas (ATA). Desde 2017, el grupo ha estado rastreando varias reparaciones y costos de mantenimiento para los miembros de TMC como una forma de recopilar datos que permitir\u00e1n a las flotas comparar su propio desempe\u00f1o con el de las flotas de todo el pa\u00eds e identificar \u00e1reas para mejorar el desempe\u00f1o o reducir costos. Una de las m\u00e9tricas que este grupo de trabajo ha estado siguiendo son los sistemas de postratamiento de gases de escape.<\/p>\n\n\n\n

\u201cQuinientos catorce d\u00f3lares\u201d, dice sin rodeos Buell cuando se le pregunta sobre los costos de reparaci\u00f3n de emisiones de veh\u00edculos pesados. “En realidad, cuesta $513 y algo de cambio, pero ese es el costo promedio de cualquier reparaci\u00f3n de emisiones de di\u00e9sel hoy en d\u00eda asociada con el c\u00f3digo VRMS 043. Y ese costo ha aumentado un 27% desde el primer trimestre de 2017, cuando comenzamos a recopilar estos datos. Hace un a\u00f1o, una flota pod\u00eda esperar pagar un promedio de $405 por reparaci\u00f3n del sistema de escape\u201d.<\/p>\n\n\n\n

El hecho de que las flotas est\u00e9n reportando problemas de costos no sorprende a Buell. “Cuando nos fijamos en los datos que tenemos hasta ahora sobre cu\u00e1ntos millas duran los sistemas de postratamiento de gases de escape hasta que fallan, todo est\u00e1 fuera de lugar”, afirma. Se\u00f1ala que actualmente, las flotas en todo el pa\u00eds tienen un promedio de 213,967 millas antes de averiarse. \u201cPero tenemos una flota que registra 1.4 millones de millas en sus sistemas antes de que fallen. As\u00ed que definitivamente hay mucho margen de mejora\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Una nueva realidad del mantenimiento<\/strong><\/p>\n\n\n\n

“Dices 514 d\u00f3lares y la gente dice: ‘Bueno, eso no est\u00e1 tan mal'”, dice Randy Obermeyer, gerente de terminal de Batesville Logistics, una flota privada de larga distancia con sede en Batesville, Indiana. “Pero ten en cuenta que estamos hablando de un sistema de veh\u00edculo con el que hasta hace muy poco nunca hab\u00edas tenido que meterte, a menos que un tubo de escape se oxidara, algo se agrietara o hubiera una falla del turbo”. No hay duda de que los costos asociados a los sistemas de escape est\u00e1n aumentando, afirma Obermeyer. \u201cEn 2004, gast\u00e1bamos alrededor de 1,200 d\u00f3lares al mes en el mantenimiento del sistema de escape\u201d, afirma. \u201cEl a\u00f1o pasado, obtuvimos un promedio de $27,000 al mes en toda nuestra flota para esas reparaciones. Eso es un aumento del 1,837%. Y este es un gasto completamente nuevo para nosotros\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Mantener y reparar los sistemas de escape di\u00e9sel de servicio pesado de hoy significa ingresar a un mundo de v\u00e1lvulas y refrigeradores EGR de alta temperatura, filtros de part\u00edculas di\u00e9sel obstruidos, fallas en el sistema de dosificaci\u00f3n de DEF y sensores muy importantes con el poder de reducir la potencia de un cami\u00f3n para “cojear” si la computadora decide que no se est\u00e1n cumpliendo los est\u00e1ndares de emisiones de la EPA. “Estos sistemas funcionan como se anuncia”, reconoce Obermeyer. “Pero en el lado de los gastos de la ecuaci\u00f3n, los costos de mantenimiento de la flota asociados con ellos se han disparado”.<\/p>\n\n\n\n

Pero ese no tiene por qu\u00e9 ser el caso. “Creo que los fabricantes de equipos originales tienen raz\u00f3n”, dice Joel Morrow, jefe de conducci\u00f3n y jefe de investigaci\u00f3n y desarrollo de Ploger Transportation, una flota regional peque\u00f1a e innovadora con sede en Bellevue, Ohio, que se especializa en carga de calidad alimentaria. \u201cHoy en d\u00eda, en t\u00e9rminos generales, no tenemos muchos problemas con los sistemas de escape. Pero sol\u00edamos hacerlo. Y la raz\u00f3n por la que no los tenemos hoy es que estamos cambiando fundamentalmente nuestra forma de pensar y nuestros procedimientos para abordar el problema\u201d.<\/p>\n\n\n\n

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En los primeros d\u00edas de la era SCR, Morrow dice que los camiones Ploger experimentaban fallas en los gases de escape, particularmente en los DPF obstruidos, con los que muchas flotas todav\u00eda est\u00e1n luchando. “Seguimos las directrices de los OEM para los sistemas”, explica. \u201cY llev\u00e1bamos los camiones a los concesionarios para solucionar los mismos malditos problemas una y otra vez y nos dec\u00edan las mismas malditas razones de las fallas una y otra vez. Y cuanto m\u00e1s pensaba en los intervalos que suger\u00edan (que son 400,000 millas para las limpiezas del DPF), m\u00e1s se me ocurri\u00f3 que esos n\u00fameros se basaban en flotas grandes con ciclos comerciales relativamente r\u00e1pidos que no quieren tocar los camiones m\u00e1s de lo necesario\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Cuando Morrow comenz\u00f3 a sumar todas las variables que entraban en juego con los sistemas de escape (diferente geograf\u00eda, calidad del combustible, clima, aplicaciones, etc.), se dio cuenta de que los intervalos de mantenimiento de mayor kilometraje que los OEM recomendaban para los componentes del sistema de escape simplemente no funcionaban para las operaciones de Ploger.<\/p>\n\n\n\n

Morrow finalmente decidi\u00f3 que la respuesta era comenzar a evaluar el sistema de postratamiento y realizar todo el mantenimiento de los gases de escape internamente. Fue una apuesta enorme, que mantuvo a Joel y su hermano, copropietario de Polger Transportation, despiertos por la noche pregunt\u00e1ndose si estaban tomando la decisi\u00f3n correcta. “Nos arriesgamos y gastamos mucho dinero”, dice Morrow. \u201cContratamos a algunos t\u00e9cnicos con capacitaci\u00f3n en postratamiento y les pagamos salarios que no est\u00e1bamos acostumbrados a pagar. Y me asust\u00f3 much\u00edsimo. Porque ten\u00edamos que hacerlo funcionar\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Mirando hacia atr\u00e1s, Morrow dice que la medida fue una obviedad. Se niega a revelar las cifras de Mantenimiento Preventivo que finalmente decidi\u00f3 el equipo de Ploger, pero dice que los desgloses de emisiones pr\u00e1cticamente no son un problema para la flota. “Hoy somos muy agresivos en el mantenimiento de las emisiones”, afirma. \u201cNuestro cronograma de MP es mucho m\u00e1s temprano de lo que exigen los OEM. Y verificamos todo en el sistema: los sensores se limpian y reemplazan seg\u00fan sea necesario, verificamos todos los valores en el sistema de combustible y verificamos todas las presiones del sistema, y \u200b\u200btenemos nuestros propios n\u00fameros para las cifras diferenciales que queremos ver. Observamos todas esas cosas cada vez que el cami\u00f3n est\u00e1 en el taller\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Contra la corriente<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Obermeyer dice que Batesville tambi\u00e9n se est\u00e1 desvinculando de las recomendaciones del OEM sobre el mantenimiento al sistema de escape. Dice que sus t\u00e9cnicos descubrieron que si esperaban hasta 300,000 o 400,000 millas para sacar el filtro y limpiarlo, como recomendaban los fabricantes de equipos originales, el carb\u00f3n quedaba tan apretado en la unidad que todo el ejercicio era in\u00fatil. Hoy en d\u00eda, sus t\u00e9cnicos rutinariamente extraen los DPF cada 100,000 millas para limpiarlos, lo que ha ayudado tanto con los costos de mantenimiento como con los promedios de econom\u00eda de combustible de la flota.<\/p>\n\n\n\n

Obermeyer tambi\u00e9n cree que muchas flotas cometen el error de tratar el sistema de escape como si fuera una entidad aut\u00f3noma que de alguna manera est\u00e1 separada del resto del motor. \u201cTodo va r\u00edo abajo\u201d, se\u00f1ala. “Pero muchas flotas y distribuidores simplemente reemplazan una pieza que falla y nunca se molestan en rastrear el problema para determinar si el problema se debe a un problema aparentemente no relacionado”.<\/p>\n\n\n\n

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Por ejemplo, Obermeyer dice que si se trata de fallas prematuras del DPF debido a una obstrucci\u00f3n, podr\u00eda deberse a algo que est\u00e1 sucediendo en el motor, como una fuga en la junta que permite que el refrigerante entre en el aceite del motor. \u201cLlevas el cami\u00f3n al taller con un turbo o un enfriador de EGR averiado y el concesionario diagnostica el problema, te da una cotizaci\u00f3n y reemplaza la pieza\u201d, dice. \u201cY el cami\u00f3n vuelve a la carretera. Y unas semanas m\u00e1s tarde est\u00e1 de vuelta en el taller con otro DPF defectuoso. Hay que entender que estos no son hechos aislados y abordarlos adecuadamente\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Aunque muchas flotas todav\u00eda est\u00e1n luchando con problemas de emisiones y costos, Morrow dice que su experiencia le ha ense\u00f1ado que el problema se puede contener, una vez que te esfuerzas y \u200b\u200bcomprendes los valores que funcionan para tu flota y tu aplicaci\u00f3n. \u201cUna vez que tienes a mano esa informaci\u00f3n\u201d, dice, \u201clos motores realmente funcionan bien. Hay muy pocos problemas con el sistema de postratamiento. Y la econom\u00eda de combustible mejora\u201d.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Los sistemas de postratamiento de gases contaminantes han hecho maravillas por el medio ambiente y el consumo de combustible, pero tambi\u00e9n han a\u00f1adido costos antes inexistentes a los gastos en mantenimiento. Afortunadamente, hay un camino que te puede ayudar a reducir al m\u00e1ximo los gastos de reparaci\u00f3n del sistema de emisiones. Por muy traum\u00e1tico que<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":1371,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[32,14],"tags":[6,18,4,9,15,8,7,10],"class_list":{"0":"post-1369","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-articulos","8":"category-mantenimiento","9":"tag-camioneros","10":"tag-camiones","11":"tag-featured","12":"tag-latin-magazine","13":"tag-mantenimiento","14":"tag-spanish-magazine","15":"tag-transportistas","16":"tag-trucks"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/transportelatino.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1369","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/transportelatino.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/transportelatino.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/transportelatino.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/transportelatino.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=1369"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/transportelatino.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1369\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1374,"href":"https:\/\/transportelatino.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1369\/revisions\/1374"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/transportelatino.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/1371"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/transportelatino.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=1369"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/transportelatino.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=1369"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/transportelatino.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=1369"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}