Seg\u00fan Calstart, el porcentaje exacto es 1.4% de camiones de cero emisiones en junio de 2023, o 17,734 de un total de 12,775,019 camiones comerciales en los EE. UU. Espec\u00edficamente, los ZEV representaban el 0.02% del mercado de veh\u00edculos pesados, o 867 de 5,104,926. Cabe se\u00f1alar que el a\u00f1o pasado se vendieron 270,000 camiones Clase 8 en los EE. UU., lo que el director ejecutivo de FTR, Jon Starks, calific\u00f3 como \u201cun a\u00f1o fuerte\u201d. Dijo que, por lo general, los camiones son 60% con cama y 40% con cabina diurna. Utilizando el escenario de ZEV del 25% de la EPA y suponiendo un \u201ca\u00f1o d\u00e9bil\u201d de 200,000 camiones Clase 8, el 60% ser\u00edan 120,000 dormitorios Clase 8. Una cuarta parte de esa cantidad ser\u00edan 30,000 ZEV de largo recorrido.<\/p>\n\n\n\n
\u00bfPodr\u00edan los OEM alcanzar esa escala para satisfacer la demanda de veh\u00edculos pesados \u200b\u200ben menos de ocho a\u00f1os? Si se dividieran entre los siete fabricantes de equipos originales que probablemente soportar\u00edan la mayor parte de la producci\u00f3n de ZEV (Freightliner, Kenworth, Mack, Navistar, Nikola, Peterbilt, Tesla y Volvo), cada uno de ellos se ver\u00eda afectado por unos 4,200 camiones OTR en 2032. Eso SIN contar los ZEV con cabina diurna y los camiones de combusti\u00f3n de uso rudo.<\/p>\n\n\n\n Nikola, que fue el primero en implementar FCEV, afirma tener una capacidad de producci\u00f3n de 2,400 camiones por a\u00f1o, lo que incluye tambi\u00e9n los Nikola Tre FCEV y Tre BEV. Otros contribuyentes pueden incluir a Bollinger, Hino, Hyundai, Hyzon y Lion, por nombrar algunos. <\/p>\n\n\n\n Con el tiempo de entrega dado, parece posible desde el punto de vista de la producci\u00f3n (si se pretende que cualquiera puede predecir lo que suceder\u00e1 el pr\u00f3ximo a\u00f1o, y mucho menos seis o siete). Supongamos que las matem\u00e1ticas de fabricaci\u00f3n pueden funcionar. Deber\u00eda ser preocupante que la ciencia, hasta el momento, no lo haga. Ning\u00fan ZEV se puede comparar con la autonom\u00eda de un cami\u00f3n di\u00e9sel de m\u00e1s de 1,000 millas entre repostajes. Los m\u00e1s destacados actuales, el Nikola FCEV propulsado por hidr\u00f3geno y el Tesla Semi el\u00e9ctrico, pueden recorrer entre 400 y 500 millas antes de detenerse para repostar o recargar combustible. La productividad se ver\u00eda afectada enormemente ya que los camiones tendr\u00edan que hacer paradas m\u00e1s frecuentes para cargar. Los ZEV tambi\u00e9n transportan menos carga debido al peso de las bater\u00edas.<\/p>\n\n\n\n Para transportar la misma cantidad, las flotas necesitar\u00e1n camiones adicionales y m\u00e1s estaciones de carga (el otro gran obst\u00e1culo log\u00edstico). “Adem\u00e1s, mientras que las estaciones de servicio de di\u00e9sel pueden manejar de cuatro a cinco camiones por hora, las estaciones de carga s\u00f3lo acomodar\u00edan de dos a tres camiones por d\u00eda”, dijo Darakos al Congreso. “Cada plaza de aparcamiento para camiones (excluido el servicio de repostaje) necesitar\u00eda una estaci\u00f3n de carga, lo que agravar\u00eda la escasez de capacidad de aparcamiento para camiones”.<\/p>\n\n\n\n Para mitigar estos factores, se deben avanzar seriamente en la capacidad de la bater\u00eda y la eficiencia general. “Todos nuestros OEM y fabricantes de motores est\u00e1n trabajando diligentemente, pero te topas con algo llamado f\u00edsica”, se\u00f1al\u00f3 Murray Mullen, presidente y director ejecutivo senior, y presidente de Mullen Group, proveedor de log\u00edstica canadiense, en la reuni\u00f3n Truckload 2024. en marzo. \u201cY no es tan f\u00e1cil. Si fuera f\u00e1cil, lo har\u00edamos. Y si fuera m\u00e1s barato, ya lo habr\u00edamos hecho\u201d.<\/p>\n\n\n\n Pero es dif\u00edcil y caro. “A\u00fan no he visto la [bala] m\u00e1gica que reduzca mis costos”, agreg\u00f3 Mullen. \u201cCada uno nuevo que estamos analizando es caro, y el mejor [cami\u00f3n] con cero emisiones m\u00e1s puro es tan caro que no es rentable. Necesitamos muchos f\u00edsicos y expertos en tecnolog\u00eda que descifren el c\u00f3digo”.<\/p>\n\n\n\n La EPA claramente tiene fe en que el c\u00f3digo podr\u00e1 descifrarse en los pr\u00f3ximos a\u00f1os. Recuerda, el lanzamiento de una nueva tecnolog\u00eda para camiones pesados \u200b\u200bno se puede simplemente imaginar y poner en marcha en unos pocos meses. Se necesitan muchos a\u00f1os, y 2030, cuando los ZEV deben representar el 6% de las ventas de cabinas dormitorio para alcanzar los objetivos de emisiones, no est\u00e1 tan lejos.<\/p>\n\n\n\n Hasta ahora, la gente tiene ideas de c\u00f3mo podr\u00eda lograrse esto, pero las ideas no mueven m\u00e1s de 13 mil millones de toneladas de carga por a\u00f1o. \u201c\u00bfC\u00f3mo llegamos all\u00ed y lo hacemos de manera pr\u00e1ctica?\u201d, pregunt\u00f3 Mullen. \u201cNo tengo esa respuesta en este momento. No he conocido a mucha gente que tenga esa respuesta. He conocido a muchas personas que me dicen qu\u00e9 debo hacer, pero no tienen la soluci\u00f3n para llegar all\u00ed\u201d.<\/p>\n\n\n\n Una cosa que puede ayudar, dijo Darakos, es eliminar el impuesto especial federal para los camiones. \u201cEl impuesto actual del 12% es el impuesto especial m\u00e1s alto sobre cualquier bien y reduce nuestra capacidad de invertir en equipos m\u00e1s limpios y seguros\u201d, dijo al Congreso. \u201cEste impuesto agrega aproximadamente $25,000 al costo de un nuevo tractor di\u00e9sel limpio y puede agregar entre $40,000 y $50,000 al costo de un cami\u00f3n el\u00e9ctrico de bater\u00eda o de combustible alternativo. Esto me limita cada a\u00f1o cuando me veo obligado a comprar veinte o veinti\u00fan camiones en lugar de veinticinco tractores m\u00e1s nuevos y m\u00e1s limpios\u201d.<\/p>\n\n\n\n En marzo de 2023 se present\u00f3 un proyecto de ley denominado Ley de Camiones Modernos, Limpios y Seguros (H.R. 1440) para derogar el FET sobre camiones y remolques pesados. No se ha tomado ninguna medida desde que fue remitido al Comit\u00e9 de Medios y Arbitrios de la C\u00e1mara de Representantes el d\u00eda de su presentaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n Desaf\u00edos de infraestructura<\/strong><\/p>\n\n\n\n Eso est\u00e1 del lado del veh\u00edculo; pero el aspecto de la infraestructura es el verdadero desaf\u00edo. “Los costos iniciales son s\u00f3lo una de las preocupaciones que hemos escuchado de nuestros miembros”, dijo Spencer de la OOIDA. “La falta de infraestructura de carga, el tiempo de carga (hasta 10 horas), las limitaciones de alcance, junto con varios desaf\u00edos operativos asociados con las bater\u00edas de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos en climas fr\u00edos, son s\u00f3lo algunos de los problemas que deben abordarse”.<\/p>\n\n\n\n Incluso para uno de los mayores transportistas de alquiler, Schneider National, la adopci\u00f3n a gran escala parece mucho m\u00e1s lejana que en 2023. En el sur de California, Schneider, con sede en Green Bay, ha recorrido 2 millones de millas con su flota de BEV, que incluye aproximadamente 100 Freightliner eCascadia BEV. Est\u00e1n a la vanguardia de la adopci\u00f3n de BEV y todav\u00eda tienen reservas.<\/p>\n\n\n\n “El argumento econ\u00f3mico no funciona a menos que se obtengan subvenciones y subsidios”, explic\u00f3 Mark Rourke, presidente y director ejecutivo de Schneider, quien apareci\u00f3 en un panel en Truckload 2024 con Mullen. \u201cY esa es la parte f\u00e1cil. La parte dif\u00edcil es la distribuci\u00f3n de la energ\u00eda\u201d.<\/p>\n\n\n\n Compar\u00f3 las demandas de energ\u00eda del sitio de El Monte, California, con las de las 5,000 casas en una peque\u00f1a ciudad al sur de Green Bay llamada Kaukana. “La distribuci\u00f3n de la energ\u00eda es la m\u00e1s dif\u00edcil”, dijo Rourke. “Eso fue en s\u00ed mismo un proceso de planificaci\u00f3n de tres a\u00f1os”. Y todo eso se vuelve m\u00e1s dif\u00edcil cuando los camiones no han demostrado tener el alcance adecuado necesario para transportar carga de manera efectiva. “Tienes que cambiar todo acerca de tu operaci\u00f3n cuando est\u00e1s hablando de 220 millas de alcance antes de tener que repotenciar”, dijo.<\/p>\n\n\n\n Darakos se\u00f1al\u00f3: “Ha sido un proceso incre\u00edblemente largo agregar 3 megavatios de energ\u00eda en nuestras instalaciones de Harrisburg, Pensilvania”. El laborioso proceso \u201cinvolucr\u00f3 muchas llamadas, correos electr\u00f3nicos y seguimientos con la empresa de servicios p\u00fablicos, junto con empresas de ingenier\u00eda y construcci\u00f3n a las que muchas organizaciones m\u00e1s peque\u00f1as tal vez no tengan acceso o no se pregunten por d\u00f3nde empezar\u201d.<\/p>\n\n\n\n Se espera que este proyecto finalice en 2025, pero habr\u00eda llevado tres a\u00f1os m\u00e1s si se hubiera demandado m\u00e1s energ\u00eda. Pitt Ohio tiene otros 12 sitios para realizar este proceso y Darkos dijo que tendr\u00e1n que trabajar con 10 proveedores de servicios p\u00fablicos diferentes. Tratar de discernir qu\u00e9 incentivos est\u00e1n disponibles en cada estado y completar los formularios \u201ces incre\u00edblemente complejo para las flotas y no es simple ni f\u00e1cil\u201d.<\/p>\n\n\n\n \u00bfEsperanza de hidr\u00f3geno?<\/strong><\/p>\n\n\n\n Algunos creen que los FCEV pueden tener ventaja en el sector de los veh\u00edculos de carretera. Las mol\u00e9culas de di\u00e9sel son bastante efectivas para almacenar energ\u00eda, aunque no tan buenas como el potencial del hidr\u00f3geno. La densidad energ\u00e9tica del di\u00e9sel de 45.5 megajulios por kilogramo (MJ\/kg) es el 38% de la capacidad del hidr\u00f3geno (120 MJ\/kg) seg\u00fan el Instituto Rocky Mountain.<\/p>\n\n\n\n “Dado que las flotas deben pasar a alternativas m\u00e1s limpias, el hidr\u00f3geno sirve como un excelente reemplazo ‘uno por uno’ del di\u00e9sel con cero emisiones”, se\u00f1al\u00f3 Katrina M. Fritz, directora ejecutiva del Consejo Empresarial de Hidr\u00f3geno de California (CHBC por sus siglas en ingl\u00e9s). \u201cLos veh\u00edculos el\u00e9ctricos de pila de combustible (FCEV) propulsados \u200b\u200bpor hidr\u00f3geno disfrutan de una larga autonom\u00eda, un mantenimiento limitado y un tiempo de repostaje corto. Esto hace que los FCEV sean ideales para los ciclos de trabajo de flotas de camiones comerciales\u201d.<\/p>\n\n\n\n Pero procesar hidr\u00f3geno que podr\u00eda convertirse en combustible utilizable es muy costoso y consume mucha energ\u00eda, por lo que los proveedores de hidr\u00f3geno tienen que encontrar la manera de reducir los costos. El proyecto Inyecci\u00f3n de Hidr\u00f3geno del Departamento de Energ\u00eda busca reducir el costo del hidr\u00f3geno verde, que se procesa con energ\u00eda renovable, a $1\/kg. El DOE proyecta que el avance tecnol\u00f3gico podr\u00eda reducir el costo de hasta $7 a $1.30\/kg.<\/p>\n\n\n\n Eso es s\u00f3lo para procesarlo. El precio en el surtidor es tres veces mayor. Adem\u00e1s, eso es si puedes encontrar una estaci\u00f3n de servicio de hidr\u00f3geno que pueda acomodar camiones pesados, y solo hay unas pocas repartidas por California. La marca Hyla de Nikola tiene una estaci\u00f3n en Ontario, California, y FirstElement Fuel tiene una en Irvine. FirstElement tambi\u00e9n tiene una en el \u00e1rea de Oakland que llena los camiones piloto Hyundai XCIENT Fuel Cell .<\/p>\n\n\n\n Puede que no parezca mucho, pero es casi tanto como el n\u00famero de cargadores p\u00fablicos de veh\u00edculos el\u00e9ctricos construidos mediante la Ley de Infraestructura. La administraci\u00f3n Biden se jact\u00f3 de que, con una financiaci\u00f3n de 7,500 millones de d\u00f3lares, se construir\u00edan 500,000 cargadores p\u00fablicos de veh\u00edculos el\u00e9ctricos para 2030. Seg\u00fan la administraci\u00f3n, 5,000 millones de d\u00f3lares se destinar\u00e1n a la construcci\u00f3n de una nueva serie de cargadores de alta velocidad que ser\u00e1n la “columna vertebral” del futuro el\u00e9ctrico de la naci\u00f3n. Hasta el momento no se ha instalado ni una sola v\u00e9rtebra de esta columna vertebral. Estamos en 2024 y apenas se han construido siete, como ha informado el Washington Post. S\u00f3lo faltan 499,993. Si eso por s\u00ed solo no responde a la pregunta de si el pa\u00eds podr\u00e1 ampliar la infraestructura y los camiones ZEV para 2032, no sabemos qu\u00e9 lo har\u00e1. <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" La tercera fase de las normas sobre emisiones de la Agencia de Protecci\u00f3n Ambiental se acerca cada vez m\u00e1s y las proyecciones para poner los camiones cero emisiones que requiere en la carretera no son de lo m\u00e1s halag\u00fce\u00f1as. \u00bfPodr\u00e1 cerrarse la brecha entre la ley y la pr\u00e1ctica en solo ocho a\u00f1os? 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